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對于航運(yùn)業(yè)來說，2020年毫無疑問是動蕩的一年。新冠肺炎疫情影響了全球海上運(yùn)輸，擾亂了全球的供應(yīng)鏈和貨流。全球石油需求受到嚴(yán)重打擊，歐佩克與俄羅斯等國在限產(chǎn)方面的分歧加劇了石油供需的失衡。進(jìn)而導(dǎo)致可用作浮式儲油的油輪需求的激增。雖然這給油輪市場帶來了利好，但當(dāng)浮式儲油熱潮結(jié)束時(shí)，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)暴跌。
臨近年底，我們基于Signal Ocean平臺，利用Signal Maritime數(shù)據(jù)進(jìn)行市場分析，反思原油輪、成品油輪以及干散貨航運(yùn)市場的高光時(shí)刻、暴風(fēng)時(shí)刻以及其間的一切。
原油輪-VLCC
3月份，由于原油出口增加推動VLCC需求和運(yùn)價(jià)，原油輪板塊出現(xiàn)了上行勢頭。在阿拉伯灣至亞洲航線上，VLCC的TCE（等價(jià)期租租金）在3月中旬達(dá)到24.3萬美元的創(chuàng)紀(jì)錄高位。而疫情導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)停滯和對石油供應(yīng)過剩的擔(dān)憂迫使貿(mào)易商預(yù)訂油輪作為浮動儲存，進(jìn)一步推動了是市場對VLCC的需求。
然而到下半年，隨著可用運(yùn)力的增加，運(yùn)價(jià)和船東收入減少，情況發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。第一季度Worldscale（世界油船基本費(fèi)率）達(dá)到223的高點(diǎn)之后一路下降， 6月到11月一直低于Worldscale 60。9月份運(yùn)價(jià)觸底至6100美元，遠(yuǎn)低于盈虧平衡點(diǎn)。
從阿拉伯灣VLCC的總體供應(yīng)情況來看，上半年平均每天有70艘船可用，而下半年增加到了90艘，意味著VLCC供應(yīng)量增加了28%。
需求方面，1月、3月和5月，阿拉伯灣的VLCC固定合同數(shù)量較多，每月在105至143艘次之間，但其余月份則降至90艘次以下；8月的固定合同數(shù)量創(chuàng)全年最低，為63艘次。總體來看，今年下半年的需求下降了約24%。
成品油輪-LR2
成品油輪市場，特別是LR2型油輪，雖然在阿拉伯灣的開局令人失望，但今年4月該型油輪在該地區(qū)的收益大幅增長，TCE飆升至15.4萬美元，略高于Worldscale 500。但運(yùn)價(jià)飆升的時(shí)間并不長，隨后便有所下降。從需求來看，與原油市場相比，成品油輪合同的數(shù)量保持在更穩(wěn)定的水平。
干散貨市場-好望角型
中國鋼鐵行業(yè)復(fù)蘇耗盡了該地區(qū)的鐵礦石庫存，從而推動了從巴西進(jìn)口鐵礦石的需求。雖然好望角型上半年表現(xiàn)疲弱，但巴西-中國航線的運(yùn)價(jià)在第三季度初達(dá)到峰值。
燃油價(jià)格影響
這一年始于IMO2020限硫令正式生效，這是近年來行業(yè)最重大的變化之一。當(dāng)時(shí)曾預(yù)計(jì)低硫油的價(jià)格將飆升，安裝了脫硫塔的船舶將節(jié)約燃料成本。然而，隨著疫情的暴發(fā)，燃油價(jià)格大幅下跌。與年初相比，今年前5個(gè)月的高硫燃油價(jià)格從400美元/噸降至216美元/噸，低硫燃油價(jià)格從648美元/噸降至276美元/噸。年初，高硫燃油與低硫燃油之間的平均價(jià)差為248美元。而到11月底，差價(jià)已降至60美元。
船用燃料價(jià)格的下跌對于船東和租船人來說，無疑是令人欣慰的。然而對于燃料供應(yīng)商而言，燃料價(jià)格下降增加了銷售壓力。而且價(jià)格下降也打擊了船東投資脫硫塔的積極性，因?yàn)檫@一趨勢可能會延長投資回報(bào)時(shí)間。今年下半年，油價(jià)雖然有所上升，但與年初相比仍處于低位。
前景預(yù)測
疫苗上市的消息帶來了一線希望，航運(yùn)業(yè)正在尋求全面復(fù)蘇，但要全面恢復(fù)到疫情前的水平還需要一段時(shí)間。IEA、EIA和OPEC等主要機(jī)構(gòu)都下調(diào)了2021年石油需求預(yù)測，顯示未來幾個(gè)月石油需求雖有所改善，但仍不容樂觀。全球正在逐漸適應(yīng)這一新常態(tài)，而隨著各國逐步開放經(jīng)濟(jì)，我們預(yù)計(jì)形勢會更加平穩(wěn)，復(fù)蘇的漫長航程將從成品油輪板塊開始。